VERDIEPINGSARTIKEL

Toekomst van de autobelastingen

Het Nederlandse stelsel van autobelastingen is een onoverzichtelijke lappendeken geworden. En dan moeten de belastingen ook nog bijdragen aan duurzaamheid én ervoor zorgen dat de files worden teruggedrongen.

Kortom: genoeg vraagstukken. Het ministerie van Financiën heeft nu de mogelijke keuzes bij de autobelastingen op een rij gezet.


17 mei 2021 5 minuten Door redactie

Dit verdiepingsartikel wordt u aangeboden door Rendement Online


In de ‘Keuzewijzer Autobelastingen’ heeft het ministerie ten behoeve van de formatie de beleidsopgaven en mogelijke beleidsopties op het terrein van de autobelastingen geschetst. Er is voor een groot deel geput uit al bestaande studies en rapporten. Staatssecretaris Vijlbrief van Financiën heeft met dit rapport geprobeerd orde te scheppen in de wirwar aan opties op het gebeid van de autobelastingen.

Eén bekend twistpunt bij de autobelastingen dat om de zoveel tijd de kop opsteekt is het ‘rekeningrijden’ in de strijd tegen de files. Het systeem is inmiddels omgedoopt naar wat het vriendelijker klinkende ‘betalen naar gebruik’. Maar het idee blijft hetzelfde: veelrijders betalen meer.

Ook de bijtelling voor privégebruik de auto van de zaak zorgt al jaren voor veel discussie. Maar de heffing rondom auto’s en mobiliteit omvat nog véél meer belastingen, die de schatkist samen jaarlijks miljarden opleveren. Denk aan de aanschafbelasting BPM, de motorrijtuigenbelasting (MRB) en de accijnzen op benzine en diesel.

Daarnaast betalen eigenaren van stekkerauto’s energiebelasting voor het opladen van hun wagen. En voor trucks is er bijvoorbeeld nog de BZM: de Belasting zware motorrijtuigen.

De grondslagen van de autobelastingen staan onder druk

Uitdagingen op drie terreinen

De opstellers van het rapport zien de nodige ‘uitdagingen’ op drie terreinen:

  • Grondslag en vereenvoudiging van het stelsel: doordat er steeds meer stekkerauto’s bijkomen staan bijvoorbeeld de inkomsten uit accijnzen onder druk.
  • Het terugdringen van CO2-uitstoot en stikstofproblematiek in kader van Klimaatakkoord: hoewel de verkoop van elektrische auto’s stijgt, hebben nog steeds heel veel auto’s een verbrandingsmotor. Moet de belasting daarvan omhoog?
  • Bereikbaarheid en filedruk: de verkeersdrukte neemt verder toe, hoe kan de belastingheffing eraan bijdragen dat het land niet massaal vastloopt in de file?

De grondslagen van de autobelastingen staan dus onder druk. Door de opkomst van het emissievrije rijden staat de grondslag van de BPM en de brandstofaccijnzen onder druk. De opbrengst van de BPM is immers CO2-gerelateerd en die van de accijnzen brandstof-gerelateerd.

Het stelsel van autobelastingen is daarnaast in de loop van de jaren erg complex geworden en heeft kenmerken van een lappendeken gekregen. Overal waar het mogelijk is moet dus het autostelsel vereenvoudigd worden. Om deze beide terreinen een hoofd te bieden worden in het rapport de volgende ‘oplossingen’ genoemd:

  • Betalen naar gebruik
  • Verhoging van de MRB.
  • Aanpak/versobering van bijzondere regelingen.
  • De grondslag van de BPM voor personenauto’s kan worden omgezet van CO2 naar catalogusprijs.
  • Voor nieuwe voertuigen de BPM omzetten in een toeslag op de MRB.
  • De teruggaaf in de BPM kan enerzijds worden beperkt door geen teruggaaf te verlenen voor auto’s ouder dan tien jaar, en anderzijds verruimd door ook BPM terug te geven voor auto’s die naar landen buiten de EU worden geëxporteerd.
De transitie naar emissieloze auto’s versnellen is niet voldoende

Klimaatdoelen halen

Om de klimaatdoelen zoveel mogelijk te behalen is het alleen maar proberen te versnellen van de transitie naar emissieloze auto’s niet voldoende. De verkoop van niet-elektrische auto’s moet ook worden teruggedrongen. Vanwege de lange levensduur van auto’s zal het wagenpark namelijk nog lange tijd worden gedomineerd door auto’s met een verbrandingsmotor.

Wat is hiertegen te doen?

  • Betalen naar gebruik.
  • Verhoging van de BPM.
  • Verhogen van de fijnstoftoeslag en invoeren stikstoftoeslag in de MRB.
  • Pakket Studiegroep Klimaat stelt voor om voor personenauto’s de in het Klimaatakkoord vastgelegde stimulering te laten doorlopen in 2026-2030.
  • Pakket Studiegroep Klimaat stelt voor om de belastingdruk op dieselbestelauto’s meer in evenwicht te brengen met de belastingdruk op dieselpersonenauto’s. Dit speelt zowel bij deBPM als de MRB.
  • Pakket Kansrijk Mobiliteitsbeleid (personenauto’s): Het CPB en PBL presenteren een pakket waarbij in de jaren 2026-2030 de stimulering uit het Klimaatakkoord gedeeltelijk wordt gecontinueerd en afgebouwd.

Fiscale voordelen van de aanschaf van een elektrische auto

De aanschaf van een volledig elektrische auto wordt op diverse wijzen fiscaal gestimuleerd. De belastingvoordelen zijn een lagere fiscale bijtelling gedurende een termijn van 60 maanden, een MRB- en BPM-vrijstelling en u komt in aanmerking voor de MIA.

Voor volledig elektrische auto’s geldt een korting van 10% op het bijtellingspercentage van 22%. Dit kortingspercentage wordt de komende jaren in fases afgebouwd. Daarnaast wordt sinds 2019 deze korting gemaximeerd. In 2021 is de korting maximaal € 4.000 (dit komt voor nieuwe auto’s neer op een bijtelling van 12% alleen voor de eerste € 40.000 van de catalogusprijs). In 2022, 2023 en 2024 is de korting maximaal € 2.400 en in 2025 maximaal € 2.000. Vanaf 2026 geldt voor alle auto’s een bijtellingspercentage van 22%.

Voor volledig elektrische auto’s geldt een vrijstelling voor de MRB. Deze MRB-vrijstelling zal waarschijnlijk tot en met 2024 gehandhaafd blijven. In 2025 zal een 1/4 tarief gelden en vanaf 2026 zal er geen korting meer op de MRB worden gegeven. Tot en met 2024 is de volledig elektrische auto vrijgesteld van BPM. Vanaf 2025 zal een vast bedrag van € 360 gaan gelden.

Voor een volledig elektrische auto kunt u de MIA benutten. Deze aftrek is dit jaar 13,5%.

Bereikbaarheid in goede banen leiden

De aanhoudende groei van het verkeer moet in goede banen worden geleid. Dit moet gebeuren door het gebruik van de auto aan te pakken door.

  • Te gaan betalen naar gebruik. Vanaf ongeveer 2030 is de invoering van betalen naar gebruik een optie waarmee een forse reductie van de verkeersdrukte wordt verwacht. Deze maatregel betekent echter een ingrijpende wijziging van het huidige stelsel, is complex en kent een lange voorbereidingstijd.
  • Opties voor de kortere termijn:
    • Verhoging van de brandstofaccijns.
    • Afschaffen of versoberen van de onbelaste woon-werkvergoeding.
    • Daarnaast is, om de gedragsverandering van thuiswerken vast te houden, gekeken naar een gerichte vrijstelling voor thuiswerkkosten en naar een vrijgesteld mobiliteitsbudget.
Een nieuw kabinet heeft genoeg om over na te denken

Betalen naar gebruik

Bij alle drie de punten komt dus het betalen naar gebruik als oplossing om de hoek kijken. Maar de invoering van dit systeem is ingewikkeld en pas na 2030 een optie. In de tussentijd zou wel de accijns op benzine omhoog kunnen, of de onbelaste vergoeding voor woon-werkverkeer versoberd of afgeschaft kunnen worden. Een nieuw kabinet heeft dus genoeg om over na te denken. Vraag is welke afslag ze daarbij zullen nemen.