De invoering van zogeheten zero-emissiezones in diverse binnensteden leidt tot hoofdbrekens bij ondernemers. De meest vervuilende bestelbussen en vrachtauto's op diesel mogen deze zones vanaf 2025 niet meer in. Leveranciers moeten dus overstappen op elektrisch vervoer, maar dat is niet zomaar geregeld én duur. En voor de ontvangers van leveringen geldt dat zij waarschijnlijk meer moeten gaan betalen.
Gemeenten kunnen vanaf 1 januari 2025 een zero-emissiezone aanwijzen in de binnenstad. Een kleine 30 gemeenten hebben inmiddels besloten dat zo'n zone er komt of zijn bezig met de besluitvorming. De meeste van deze zones komen overigens in de Randstad, in de provincies Friesland en Zeeland staat er voorlopig niet één op de rol (een overzichtskaart staat hier).
Het idee achter de zones is het stimuleren van duurzaam ondernemen. De binnensteden waar een zero-emissiezone geldt, mogen de meest vervuilende bestelbussen en trucks vanaf 2025 per direct niet meer inrijden. Voor andere bedrijfsauto's geldt er een overgangstermijn. Dit hangt af van de Europese uitstootnorm waarbinnen de motor van de bestelbus of vrachtauto valt. Via deze emissieklasses (van Euro 1 tot en met de meest recente Euro 6) verplicht de Europese Unie autobouwers om steeds schonere motoren te produceren. Voor bestelbussen of trucks die een motor hebben die onder Euro 1 tot en met Euro 4 valt, is de zero-emissiezone vanaf 2025 taboe. Voor andere uitstootklassen geldt er een overgangstermijn:
Overigens is de zero-emissiezone weer wat anders dan een milieuzone. Die bestaan al veel langer en kunnen ook gelden voor personenauto's.
De invoering van deze zones betekent dat leveranciers die in deze binnensteden moeten zijn, zullen zich dus moeten aanpassen. Op papier is de oplossing simpel: overstappen naar emissieloos vervoer. Maar de praktijk is een stuk weerbarstiger. Zo loopt de productie van bijvoorbeeld elektrische trucks nog sterk achter bij die van dieseltrucks, waardoor er lange levertijden zijn. Ook zijn elektrische vrachtwagens nog flink wat duurder dan de dieselvarianten.
En als de elektrische truck dan wordt geleverd, dan moet die ook ergens kunnen opladen. Maar het laadnetwerk hiervoor is nog niet erg uitgebreid. Wat ook nog kan meespelen, is dat het stroomnet op sommige plekken al 'vol' zit. Ondernemingen die een nieuwe aansluiting willen, komen dan op de wachtlijst. Daardoor is het aanleggen van laadinfrastructuur op het bedrijfsterrein lastig.
Voor ondernemers blijkt het bovendien lastig om het elektrische vervoer in te passen in de bedrijfsvoering. Een transportondernemer die al jaren met dieseltrucks rijdt, weet ook precies wat ongeveer de levensduur is van zo'n truck, wat de kosten zijn, enzovoorts. Daar valt mee te rekenen. Maar voor de nieuwere vervoersmiddelen zijn deze sommen nog niet uitgekristalliseerd. Dat maakt het moeilijk vooruitkijken, en dus ook moeilijk inschatten of een investering rendabel genoeg is.
Daarnaast is elektrisch vervoer nu nog duurder in de aanschaf en in gebruik dan de dieselversie. Dat betekent dat leveranciers meer kosten maken, die ze niet (volledig) kunnen doorberekenen aan hun klanten, omdat ze zich dan uit de markt prijzen. Een gedeeltelijke kostenstijging ligt echter wel voor de hand, waardoor dus de kosten voor leveringen (of pakketten) zullen stijgen, en mogelijk niet alleen voor klanten in de binnensteden.
Kortom: er zijn nog een hoop problemen op te lossen voordat ondernemers makkelijk kunnen gaan voldoen aan de nulemissie. Wat dat betreft probeert de overheid wel een helpende hand te bieden, met subsidies. Zo is er de AanZET-regeling voor elektrische trucks, maar daarbij was de subsidiepot eerder dit jaar in één dag leeg. Ook is er de SEBA-tegemoetkoming voor emissieloze bestelbussen. Van deze regeling heeft de subsidiepot afgelopen 29 augustus de bodem bereikt. Volgend jaar is er weer nieuw geld beschikbaar voor deze subsidies. Wel kunnen ondernemingen dit jaar nog de verschillende soorten investeringsaftrek en de willekeurige afschrijving benutten om fiscaal voordelig te investeren in een schonere bedrijfswagen.